(bc). Die geplante neunte Elbvertiefung beschäftigt die Menschen in der Region seit Jahren. Gegner beharren auf ihrem Standpunkt: Eine weitere Fahrrinnen-Anpassung sei nicht umweltverträglich, Befürworter halten dagegen: Das überwiegende öffentliche Interesse begründe das Mega-Projekt.

Der Europäische Gerichtshof hat jüngst in einem Urteil deutlich gemacht, dass Bauvorhaben, die zur Verschlechterung des Gewässerzustandes führen, nicht genehmigt werden dürfen. Das heißt: Die Hürden für eine Vertiefung werden höher. Trotzdem kann es Ausnahmegenehmigungen geben.

Wie berichtet, soll die Fahrrinnen-Anpassung den Hafen für die neueste Generationen von Containerpötten fit machen. Umweltverbände warnen: Durch neue Mega-Schiffe steigt das Havarie-Risiko. Im vergangenen Monat mussten gleich zwei dicke Pötte auf der Elbe notankern. Das WOCHENBLATT stellt unangenehme Fragen.

Kerstin Hintz, Mit-Herausgeberin des Buches „Wahr-Schau“
zur Elbvertiefung und erklärte Gegnerin der Maßnahme:

WOCHENBLATT: Es gibt Naturschützer in Kehdingen, die haben weniger Probleme mit der Elbvertiefung, da es ohne sie den Vogelbestand im Schutzgebiet im Freiburger Außendeich - eine Kompensationsfläche der letzten Vertiefung - nicht geben würde. Übertreiben Umweltschützer nicht bei den Auswirkungen einer Elbvertiefung auf die Tier- und Pflanzenwelt?

Kerstin Hintz: Ein Vogelschutzgebiet macht keinen Fisch lebendig. Unbestritten ist: Die geplante Elbvertiefung verschlechtert die Wasserqualität. Die Auswirkungen für die meisten Arten und das Gesamtsystem sind noch gar nicht bekannt, daher ist Unter- statt Übertreibung zutreffender. Die Elbe droht – wie die Ems – zum toten Fluss zu werden. Dieses Risiko einzugehen, ist durch nichts zu rechtfertigen, insbesondere weil die weltgrößten Containerschiffe Hamburg auch ohne weitere Vertiefung anlaufen.

WOCHENBLATT: Befürworter der Elbvertiefung argumentieren, dass durch einen Ausbau der Fahrrinne umweltschonendere Schiffe Hamburg anlaufen können. Der Schiffsverkehr habe eine bessere Umweltbilanz als der Straßenverkehr. Ist es dann nicht unsinnig, den Schiffsverkehr nicht zu fördern?

Hintz: Es gibt keine umweltschonenderen Schiffe, die ohne Vertiefung nicht nach Hamburg kommen könnten. Zur echten Umweltbilanz gehört nicht nur Kohlendioxid, sondern auch Schwefeldioxid, Stickstoffoxide, Feinstaub und mehr. Dabei schneiden Schiffe gegenüber Landverkehr miserabel ab, weil sie schmutziges Schweröl ohne Abgasreinigung verbrennen. Landtransport kostet das Zehnfache von Wassertransport, daher sind nicht Lkw, sondern kleinere Schiffe die Lösung. Da alle Schiffe Hamburg bereits anlaufen, bedarf es keiner weiteren Förderung.

WOCHENBLATT: Ist eine Kooperation der Seehäfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven nicht Utopie? Weder die Häfen oder die Politik können die Ladung lenken, das entscheiden immer noch Reeder und Spediteure.

Hintz: Hafenkooperation ist keine Utopie, sondern längst Realität: Eurogate hat Terminals in allen drei Häfen und in ganz Europa. Die Warenströme folgen den Kosten. Die HHLA hat dagegen versäumt, sich wie die gesamte Umschlagbranche global aufzustellen und ist auf Hamburg angewiesen. Wie ein einzelner Löwe zwischen starken Rudeln setzt sie auf den Schutz in ihrer Höhle. Doch der Zugang ist ein enges Nadelöhr, was im Falle einer großen Havarie eine ökologische und ökonomische Katastrophe zur Folge hätte.

Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in Hamburg, ist oberster Verfechter der Elbvertiefung

WOCHENBLATT: Containerfrachter werden immer größer! Wie bewerten sie das Havarierisiko auf der Unterelbe durch die Mega-Schiffe?

Frank Horch: Risiken ganz ausschließen kann man an keiner Stelle im Verkehr. Das gilt nicht nur für den Wasserweg, sondern auch auf Straße und Schiene oder im Luftverkehr. Wir haben die nautischen Rahmenbedingungen den Schiffsgrößen und den bestehenden Restriktionen auf der Elbe angepasst. Mit der Verbreiterung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe können wir aber diese Rahmenbedingungen deutlich verbessern. Genauere Auskünfte dazu kann Ihnen sicherlich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes geben.

WOCHENBLATT: Wenn die wachsenden Container-Riesen in Hamburg abgefertigt werden, müssen immer mehr Waren auf einen Schlag per Zug und Lkw weiterverteilt werden. Schon jetzt stauen sich die Lkw. Mit der Elbvertiefung ist es nicht getan, auch die Infrastruktur im Hinterland muss angepasst werden. Ist das endliche Hamburger Hafengebiet für diesen Gigantismus nicht viel zu klein?

Horch: Die logistischen Herausforderungen wachsen mit den Großschiffen sowohl für die Infrastruktur als auch für die Betreiber der Terminals. Der Hamburger Hafen hat in den letzten Jahren gezeigt, dass auch ohne Flächenerweiterung durch eine „Hafenerweiterung nach Innen“ eine produktivere Nutzung der bestehenden Flächen möglich ist. Dies gelingt durch Umstrukturierungen von Flächen, aber auch durch Investitionen der Terminals in modernere Umschlagtechnik und innovative logistische Abläufe. Hamburg hat frühzeitig das Potenzial erkannt und auch genutzt, das IT bei der intelligenten Verkehrssteuerung bietet. Wir sind dabei, die Verkehre intelligenter über die bestehenden Verkehrswege zu lenken. Das ist eines der Ziele unserer smartPORT-Initiative.

WOCHENBLATT: Ist es nicht volkswirtschaftlicher Unsinn, wenn in Wilhelmshaven ein Tiefwasserhafen existiert, er aber von den Reedereien nicht beachtet und stattdessen die Elbe vertieft wird - mit all den befürchteten Folgen für das Ökosystem?

Horch: Ich bin nicht verantwortlich für die Hafenplanung in Wilhelmshaven und dessen Nichtbeachtung durch die Reedereien. Wir betreiben in Hamburg eine erfolgreiche Hafenpolitik, und Hamburg ist der größte deutsche Seehafen mit einer volkswirtschaftlichen Verantwortung. Ich möchte noch mal die Dimension deutlich machen: im letzten Jahr hat der Jade-Weser-Port rund 56.000 Container umgeschlagen. Soviel hat Hamburg durchschnittlich in zwei Tagen umgeschlagen! Im Übrigen werden hinsichtlich der Fahrrinnen-Anpassung der Elbe etwaige Folgen für das Ökosystem ausgeglichen; das verlangt schon das nationale und europäische Umweltrecht.