Mega-Frachter: Immer größer bringt nichts

(bc). Immer größer, immer mehr Container: Die Mega-Frachter dieser Welt nehmen eine Dimension an, deren Wirtschaftlichkeit zunehmend in Frage gestellt wird. Fernöstliche Werften bauen mittlerweile Schiffe mit Platz für mehr als 21.000 Standardcontainer (TEU), obwohl nachweislich die Kostenvorteile pro Container mit wachsender Schiffsgröße abnehmen, wie eine Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) deutlich gemacht hat. Und zwar hinsichtlich der entscheidenden Treibstoff-, Personal- und Investitionskosten.

Das WOCHENBLATT hat bei Ulrich Malchow von der Hochschule Bremen nachgefragt. Der Professor für Nautik und Seeverkehr sagt: „Je größer der Frachter desto geringer wird der Einspareffekt. Die Probleme bei allen Betroffenen wachsen jedoch überproportional: bei Häfen, Betreibern von Containerterminals und auch bei den Kunden der Containerlinien.“

Die Crux: Die riesigen Schiffe, die im Wesentlichen auf der Route zwischen Asien und Europa eingesetzt werden, benötigen deutlich längere Lösch- und Ladezeiten, was die Wirtschaftlichkeit erheblich drückt. Zudem kommen die ohnehin geringen Kostenersparnisse nur zum Tragen, wenn die großen Schiffe voll beladen sind. Das sind sie aber immer seltener, da viel zu viele dieser Schiffe im Einsatz sind und immer noch weitere abgeliefert werden.

Malchow ist deshalb der Ansicht, dass nur ganz wenige Akteure von den Mega-Frachtern profitieren: „Das sind die drei großen koreanischen Werften, ein dominierender Containerbrückenhersteller in China und drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen.“

Die geplante Elbvertiefung, deren Planfeststellungsbeschluss vor dem Bundesververwaltungsgericht beklagt wird (siehe Infokasten), sieht Malchow jedoch positiv: „Die aktuell anstehende Fahrrinnenanpassung muss unbedingt noch kommen. Die großen Schiffe sind ja da. Man kann nicht vor der Wirklichkeit die Augen verschließen. Bei der Anpassung der Elbe geht es darum, die Abladetiefe der Schiffe und das Zeitfenster zu vergrößern, in dem die Container-Riesen den Hafen anlaufen können, um die Anlaufrestriktionen in Hamburg zu reduzieren.“

Der Hochschullehrer spricht sich dafür aus, dass sich die Häfen jetzt gemeinschaftlich bemühen, die Schiffsgröße zu beschränken, damit die teuren Anpassungsmaßnahmen zumindest zukünftig unterbleiben können.